ارشد محمود اعوان
پاکستان کی آٹو موبائل صنعت اس وقت ایک فیصلہ کن مرحلے پر کھڑی ہے۔ کئی برس تک محدود کمپنیوں کے تسلط میں رہنے کے بعد اب یہ شعبہ پہلے سے کہیں زیادہ متنوع، مسابقتی اور ٹیکنالوجی کے اعتبار سے جدید ہو چکا ہے۔ 2016-21 اور 2021-26 کی دو حالیہ آٹو پالیسیاں اس تبدیلی میں بنیادی کردار ادا کر چکی ہیں۔ ان پالیسیوں کی مراعات اور ریگولیٹری راستوں نے نئی کمپنیوں کو مارکیٹ میں داخل ہونے کا موقع دیا، اور یوں روایتی تین جاپانی کمپنیوں سے آگے بڑھ کر تقریباً تیرہ مقامی گاڑی تیار کرنے والے ادارے اب پاکستان میں گاڑیاں تیار کر رہے ہیں۔ اس کے نتیجے میں آج سڑکوں پر سولہ سے اٹھارہ مختلف برانڈز دکھائی دیتے ہیں جن میں جنوبی کوریا اور چین کی کمپنیاں نمایاں ہیں۔
اس بڑھتی ہوئی گوناگونی نے صارفین کے لیے ایک جاندار اور دلچسپ مارکیٹ پیدا کر دی ہے۔ گزشتہ ایک ہی سال میں تین درجن سے زائد نئی گاڑیاں متعارف ہوئیں جن میں زیادہ تر چینی ماڈلز ہیں۔ یہ گاڑیاں ان جدید خصوصیات کے ساتھ آتی ہیں جو پہلے پاکستان میں نایاب تھیں: جدید معلومات اور تفریح کا ڈیش بورڈ سسٹم زیادہ آرام دہ ڈرائیونگ، حفاظتی سینسرز اور کم ایندھن خرچ کرنے والے انجن۔ عام خریدار کے لیے اب انتخاب کے مواقع زیادہ ہیں، ٹیکنالوجی بہتر ہے اور سہولت کا معیار بھی نمایاں طور پر بلند ہوا ہے۔
تاہم اس پوری ترقی کے باوجود ایک اہم حقیقت برقرار ہے کہ مارکیٹ خود وسیع نہیں ہو رہی۔ پاکستان کی مجموعی پیداواری صلاحیت سالانہ پانچ لاکھ گاڑیوں کے آس پاس ہے، لیکن گزشتہ سال صرف ایک لاکھ اسی ہزار مقامی طور پر اسمبل کی گئی گاڑیاں فروخت ہوئیں۔ نئی فیکٹریاں بن رہی ہیں، مزید ماڈلز لانچ ہو رہے ہیں اور کمپنیوں کے پورٹ فولیو میں مسلسل اضافہ ہو رہا ہے، لیکن خریداروں کی تعداد اس رفتار کے ساتھ نہیں بڑھ رہی۔ معاشی عدم استحکام، بلند شرح سود اور کم ہوتی قوتِ خرید نے ممکنہ خریداروں کی تعداد محدود کر دی ہے۔ ایسی صورت میں بظاہر تنوع تو موجود ہے، مگر صنعت کے لیے پائیدار پیداوار حاصل کرنا مشکل ہو گیا ہے۔
صنعت کا سب سے بڑا مسئلہ اب بھی مقامی پرزہ جات کی تیاری ہے۔ اسمبلرز کی تعداد بڑھنے کے باوجود لوکل مینوفیکچرنگ مضبوط بنیاد نہیں پکڑ سکی، کیونکہ آٹو پارٹس کی صنعت تب ہی مستحکم ہوتی ہے جب کسی ایک ماڈل کی بڑے پیمانے پر تیاری ہو۔ جب ہر گاڑی کے چند ہزار یونٹس ہی فروخت ہوں تو پرزہ جات کی مقامی تیاری معاشی طور پر قابلِ عمل نہیں رہتی اور صنعت کا پورا نظام درآمدی کٹس پر انحصار کرنے پر مجبور ہوتا ہے۔
دوسری جانب حکومت اب نئی آٹو پالیسی 2026-31 بنانے میں مصروف ہے، لیکن یہ عمل معاشی دباؤ کے دور میں ہو رہا ہے۔ آئی ایم ایف پاکستان سے کہہ رہا ہے کہ وہ مقامی گاڑی تیار کرنے والے ادارے کو دی گئی ٹیرف پروٹیکشن کم کرے اور استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد کے لیے نیشنل ٹیرف پالیسی میں نرمی لائے۔ اگرچہ ایسی اصلاحات مسابقت بڑھا سکتی ہیں، مگر یہ کمزور لوکلائزیشن بیس کو مزید کمزور اور مقامی سرمایہ کاری کو غیر یقینی بنا سکتی ہیں۔
حکومت کے سامنے اس وقت تین وسیع راستے ہیں: مقامی صنعت کو تحفظ فراہم کرتے ہوئے مدد جاری رکھنا، نئی گاڑیوں کی مکمل تیار شدہ درآمدات کو آزاد کرنا، یا استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد مکمل طور پر کھول دینا۔ ہر راستے کے اپنے اثرات ہیں، مگر جو بات سب سے زیادہ اہمیت رکھتی ہے وہ پالیسی کا تسلسل ہے۔ صنعتی ترقی تبھی ممکن ہے جب سرمایہ کاروں کو مستقل پالیسیوں پر بھروسا ہو۔
آٹو سیکٹر کے مسائل میں ایک بڑی الجھن وہ پرانی درآمدی اسکیمیں بھی ہیں جو “گفٹ”، “بیگیج” اور “ٹرانسفر آف ریذیڈنس” کے نام سے آج بھی جاری ہیں۔ یہ اسکیمیں بنیادی طور پر بیرونِ ملک پاکستانیوں کے لیے تھیں، مگر اب یہ تجارتی درآمد کنندگان کے ہاتھوں غلط استعمال ہو رہی ہیں۔ ہنڈی حوالہ کے ذریعے ادائیگیاں، غلط قیمتوں کا اندراج، اور انڈر انوائسنگ عام ہو چکی ہے۔ صرف گزشتہ سال تیس سے پینتیس ہزار استعمال شدہ گاڑیاں انہی اسکیموں کے تحت پاکستان میں داخل ہوئیں، اور آج بھی ماہانہ تین سے چار ہزار گاڑیاں انہی راستوں سے آ رہی ہیں۔ یہ عمل مقامی صنعت کو نقصان پہنچاتا ہے اور ریاست کی آمدنی کم کرتا ہے۔
دلچسپ بات یہ ہے کہ حکومت نے تجارتی بنیادوں پر استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد کی اجازت دے دی ہے، مگر پرانی اسکیمیں ختم نہیں کیں۔ اس طرح ایک ہی گاڑی کے لیے دو مختلف نظام موجود ہیں۔ تجارتی درآمدات پر بھاری ڈیوٹیاں لاگو ہیں، جبکہ پرانی اسکیموں میں یہ ڈیوٹیاں نہیں لگتیں۔ یہی فرق درآمد کنندگان کو پرانے راستوں کی طرف مائل کرتا ہے۔
اگر استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد کو جاری رکھنا ہے تو یہ لازمی ہے کہ پورا نظام شفاف ہو۔ ہر گاڑی کے لیے یکساں حفاظتی معیار ہوں، اس کی قیمت کا درست تعین ہو، اور قوانین کا یکساں اطلاق ہو۔ بصورتِ دیگر نہ مقامی صنعت محفوظ رہے گی، نہ ہی صارفین۔
کمزور گورننس کے باعث پالیسیوں پر عمل درآمد بھی غیر یقینی رہتا ہے، اسی لیے اصل بحث آخرکار مکمل تیار شدہ گاڑیوں اور کٹ کی صورت میں اسمبل ہونے والی گاڑیوں کے انتخاب پر آ کر رک جاتی ہے۔ اسمبلی تبھی کامیاب ہو سکتی ہے جب پیداواری حجم زیادہ ہو، جیسا کہ 2018 میں ہوا تھا جب تین جاپانی ماڈلز سالانہ چالیس ہزار یونٹس سے تجاوز کر گئے تھے۔ لیکن آج صورتحال یہ ہے کہ کوئی بھی ماڈل دس ہزار یونٹس تک بھی نہیں پہنچ رہا، اور ہر مہینے نئے ماڈل آنے سے لوکلائزیشن مزید مشکل ہو گئی ہے۔ چین کی بہت سی گاڑیاں مکمل تیار شدہ حالت میں درآمد کرنا اب بھی سستا ہے کیونکہ اسمبلی کے لیے پیکنگ اور شپنگ کے اخراجات بلند ہیں۔
اسمبلی کی بنیادی دلیل روزگار کے مواقع ہیں، خاص طور پر آٹو پارٹس انڈسٹری میں۔ لیکن جدید پرزہ جات کی تیاری کے لیے ہائی ٹیک سرمایہ کاری اور بڑے پیمانے پر پیداوار ضروری ہے، جو پاکستان اس وقت فراہم نہیں کر سکتا۔ پرانے مقامی گاڑی تیار کرنے والے ادارے اس کے باوجود مزید ڈیوٹیاں بڑھانے کی کوشش کرتے ہیں، حالانکہ وہ پہلے ہی متعدد اہم اجزا پر بھاری ٹیرف پروٹیکشن حاصل کیے ہوئے ہیں۔ اگر نئی پالیسی نے ایسی لابنگ کے آگے سر جھکا دیا تو جدید گاڑیاں پیچھے رہ جائیں گی، مقابلہ کم ہو جائے گا، اور صارفین کو نقصان ہوگا۔
اس مرحلے پر حکومت کو پورے شعبے کا تنقیدی جائزہ لینا ہوگا۔ آٹو انڈسٹری کو واضح سمت، مستحکم پالیسیوں اور برابری کی بنیاد پر مقابلے کی ضرورت ہے۔ ملک کو روزگار، جدید ٹیکنالوجی، زرِ مبادلہ کی بچت اور صارفین کے مفاد کے درمیان توازن قائم کرنا ہوگا۔ سب سے بڑھ کر یہ ضروری ہے کہ ایسی پالیسیاں نہ بنائی جائیں جو الجھن پیدا کریں یا مخصوص حلقوں کو فائدہ پہنچائیں۔ اصل مقصد ایک ایسا منصفانہ اور جدید آٹو سیکٹر ہونا چاہیے جو پاکستانی عوام کو محفوظ، معیاری، جدید اور قابلِ برداشت گاڑیاں فراہم کرے۔
