رائے | نعیم افضل
پاکستان میں پبلک ٹرانسپورٹ کو عموماً ایک محدود مالی پیمانے پر پرکھا جاتا ہے: اس سے کتنی آمدن حاصل ہوتی ہے اور اسے چلانے کے لیے حکومت کو کتنے اخراجات برداشت کرنا پڑتے ہیں؟ اس پیمانے پر دیکھا جائے تو پبلک ٹرانسپورٹ کے کئی منصوبے مہنگے اور غیر مؤثر دکھائی دیتے ہیں۔ تاہم، یہ سوچ پبلک ٹرانسپورٹ کے بنیادی مقصد کو نظرانداز کرتی ہے۔ یہ محض کوئی تجارتی سروس نہیں جس سے توقع کی جائے کہ وہ ٹکٹوں کی فروخت کے ذریعے اپنے تمام اخراجات پورے کرے۔ یہ ایک بنیادی معاشی سہولت ہے جو لوگوں کو روزگار، تعلیم، صحت کی خدمات اور شہری زندگی کے دیگر مواقع تک رسائی فراہم کرتی ہے۔
اس لیے اصل سوال یہ نہیں کہ پبلک ٹرانسپورٹ کو سرکاری سبسڈی کی ضرورت کیوں ہے۔ اصل سوال یہ ہے کہ اس سبسڈی سے حاصل ہونے والے معاشی اور سماجی فوائد سرکاری اخراجات کو کس حد تک جائز بناتے ہیں، اور کیا حکومتیں ایسے نظام تشکیل دے رہی ہیں جو یہ فوائد مؤثر انداز میں فراہم کر سکیں؟
سرکاری اخراجات کا حجم اس سوال کو مزید اہم بنا دیتا ہے۔ مالی سال 2026 کے حوالے سے زیرِ بحث اندازوں کے مطابق پنجاب اور خیبر پختونخوا کی حکومتوں نے پبلک ٹرانسپورٹ کے منصوبوں کے روزمرہ عملی اخراجات پر مجموعی طور پر 40 ارب روپے سے زیادہ خرچ کیے۔ پنجاب کے ماس ٹرانزٹ نظام میں مبینہ طور پر تقریباً 75 فیصد عملی اخراجات سبسڈی سے پورے کیے جاتے ہیں، جبکہ باقی 25 فیصد مسافروں کے کرایوں سے حاصل ہوتے ہیں۔ مالی سال 2025 کے لیے تخمینہ شدہ سبسڈی میں پنجاب کے تقریباً 22 ارب روپے، خیبر پختونخوا کے 4 ارب روپے اور سندھ کے 4 ارب روپے شامل تھے۔
یہ اعداد و شمار یقیناً جانچ پڑتال کا تقاضا کرتے ہیں، لیکن صرف ان کی بنیاد پر یہ نتیجہ اخذ نہیں کیا جا سکتا کہ پبلک ٹرانسپورٹ وسائل کا ضیاع ہے۔ دنیا بھر میں پبلک ٹرانسپورٹ کے نظام عموماً سرکاری مالی معاونت سے چلتے ہیں۔ مثال کے طور پر نیویارک کے پبلک ٹرانزٹ نظام کے بارے میں بتایا جاتا ہے کہ وہ اپنے عملی اخراجات کا صرف تقریباً 34 فیصد مسافروں کے کرایوں سے پورا کرتا ہے۔ اس کے پیچھے اصول سادہ ہے: مسافر اخراجات کا ایک حصہ ادا کرتے ہیں، جبکہ بہتر سفری سہولت، ٹریفک کے دباؤ میں کمی اور معاشی سرگرمیوں میں اضافے سے پورا معاشرہ فائدہ اٹھاتا ہے۔
پاکستان کے کرایوں کا ڈھانچہ بھی اسی ماڈل کی عکاسی کرتا ہے۔ مالی سال 2025 کے دوران ماس ٹرانزٹ نظاموں میں کرایے مبینہ طور پر 20 سے 100 روپے کے درمیان رہے، جبکہ فی مسافر عملی اخراجات 80 سے 110 روپے تک بتائے گئے۔ کرایوں سے اخراجات کی وصولی کی شرح سندھ میں 50 فیصد تک، پشاور میں 35 فیصد اور پنجاب میں تقریباً 25 فیصد بتائی جاتی ہے۔ ان فرقوں کا جائزہ لینا ضروری ہے، لیکن صرف کرایوں سے حاصل ہونے والی آمدن کسی نظام کی کامیابی کا فیصلہ نہیں کر سکتی۔ اگر کوئی سروس کم آمدنی والے کارکنوں کو روزگار تک پہنچاتی ہے، طلبہ کے لیے تعلیمی اداروں تک رسائی ممکن بناتی ہے اور شہر کو زیادہ قابلِ رسائی بناتی ہے تو اس کے فوائد ٹکٹوں کی آمدن میں ظاہر نہیں ہوتے۔
نقل و حرکت معاشی مواقع تک رسائی ہے
پبلک ٹرانسپورٹ کی معاشی اہمیت کا آغاز مواقع تک رسائی سے ہوتا ہے۔ جو شخص نجی سواری کا خرچ برداشت نہیں کر سکتا، وہ پیدل فاصلے سے باہر واقع ملازمتوں تک پہنچنے کے قابل نہیں رہتا۔ کسی طالب علم کے لیے روزانہ کا سفر مہنگا یا غیر یقینی ہونے کی وجہ سے تعلیمی مواقع محدود ہو سکتے ہیں۔ خواتین کو بھی اس وقت اضافی مشکلات کا سامنا کرنا پڑتا ہے جب پبلک ٹرانسپورٹ غیر محفوظ، غیر موزوں یا رہائشی علاقوں سے مناسب طور پر منسلک نہ ہو۔
پبلک ٹرانسپورٹ ان رکاوٹوں کو کم کرکے شہر کے اندر معاشی مواقع تک رسائی کا دائرہ وسیع کر سکتی ہے۔ اس سے کارکنوں کو روزگار کے وسیع تر مواقع ملتے ہیں، کاروباری ادارے زیادہ بڑی افرادی قوت تک رسائی حاصل کرتے ہیں اور تعلیمی اداروں کے لیے دور دراز علاقوں کے طلبہ کو سہولت فراہم کرنا ممکن ہوتا ہے۔
پاکستان میں دستیاب اعداد و شمار بھی اس کردار کی اہمیت ظاہر کرتے ہیں۔ پشاور کے بس ریپڈ ٹرانزٹ (BRT) نظام سے متعلق تحقیق کے حوالے سے بتایا جاتا ہے کہ خواتین، طلبہ اور کم آمدنی والے افراد اس کے مسافروں کا تقریباً 80 فیصد ہیں۔ یہ بھی کہا جاتا ہے کہ BRT نظاموں میں خواتین کی مسافر کے طور پر شرح تقریباً 30 فیصد ہے، جبکہ روایتی بسوں اور ویگنوں میں یہ شرح تقریباً 15 فیصد بتائی جاتی ہے۔ اگر یہ اندازے یکساں اور قابلِ اعتماد مسافر ڈیٹا سے ثابت ہوں تو یہ واضح کرتے ہیں کہ پبلک ٹرانسپورٹ پالیسی میں صرف آمدن نہیں بلکہ یہ بھی دیکھنا ضروری ہے کہ اس سے فائدہ کن لوگوں کو پہنچ رہا ہے۔
اس کے فوائد انفرادی مسافروں تک محدود نہیں رہتے۔ بہتر پبلک ٹرانسپورٹ سڑکوں پر نجی گاڑیوں کی تعداد کم کر سکتی ہے، ٹریفک کے دباؤ میں کمی لا سکتی ہے اور شہری فضائی آلودگی گھٹا سکتی ہے۔ لاہور میٹروبس کے بارے میں پیش کیے گئے ایک تحقیقی اندازے کے مطابق اس نظام نے سالانہ تقریباً 12.2 ملین میل نجی گاڑیوں کے سفر کی جگہ لی، جس سے 4.5 ملین امریکی ڈالر کی بچت کا تخمینہ لگایا گیا۔ دیگر اندازوں کے مطابق ایک اوسط مسافر فی سفر تقریباً 23 منٹ بچاتا ہے۔ جب روزانہ ہزاروں سفروں میں اس بچت کو جمع کیا جائے تو اس کی معاشی اہمیت نمایاں ہو جاتی ہے۔
ان اعداد و شمار کو شفاف طریقۂ کار اور تازہ ترین معلومات کی بنیاد پر جانچنا ضروری ہے۔ اس کے باوجود یہ ایک اہم حقیقت کی نشان دہی کرتے ہیں: بچایا گیا وقت، کم استعمال ہونے والا ایندھن اور آلودگی میں کمی بھی معاشی فوائد ہیں، چاہے وہ ٹرانسپورٹ ادارے کے مالی حسابات میں ظاہر نہ ہوں۔
آخری فاصلے کا مسئلہ
تاہم، پاکستان کا مسئلہ صرف ماس ٹرانزٹ کے بنیادی ڈھانچے کی دستیابی تک محدود نہیں۔ یہ بھی اہم ہے کہ لوگ آسانی سے اس نظام تک پہنچ سکتے ہیں یا نہیں۔
میٹرو یا BRT کا کوئی راستہ اپنے مخصوص روٹ پر بڑی تعداد میں مسافروں کو منزل تک پہنچا سکتا ہے، لیکن اگر رہائشی علاقوں، کام کی جگہوں اور تعلیمی اداروں کا اسٹیشنوں سے مناسب رابطہ نہ ہو تو اس کی افادیت محدود رہتی ہے۔ یہی آخری فاصلے (Last-mile) کا مسئلہ ہے، جو بڑے پیمانے پر کی جانے والی ٹرانسپورٹ سرمایہ کاری کے فوائد کو کم کر سکتا ہے۔
ریپڈ ٹرانزٹ تک رسائی سے متعلق تقابلی اعداد و شمار کے مطابق نیویارک کے تقریباً 45 فیصد رہائشی ریپڈ ٹرانزٹ اسٹیشن سے ایک کلومیٹر کے فاصلے کے اندر رہتے ہیں، جبکہ لاہور میں یہ شرح تقریباً 14 فیصد اور پشاور میں 13 فیصد بتائی جاتی ہے۔ اگرچہ اس طرح کے تقابل میں آبادی کی کثافت، نیٹ ورک کی تعریف اور پیمائش کے طریقۂ کار کو مدنظر رکھنا ضروری ہے، لیکن یہ اعداد و شمار اس بات کی اہمیت واضح کرتے ہیں کہ ٹرانسپورٹ اسٹیشنوں تک قربت اور رابطہ کتنا ضروری ہے۔
اس لیے پبلک ٹرانسپورٹ کے نظام کو صرف اس بنیاد پر نہیں پرکھنا چاہیے کہ اس کے راستے کتنے طویل ہیں یا اس میں کتنی بسیں چل رہی ہیں۔ فیڈر سروسز، پیدل چلنے کے محفوظ راستے، قابلِ رسائی اسٹیشن، قابلِ اعتماد اوقاتِ کار اور ٹرانسپورٹ کے مختلف ذرائع کے درمیان رابطہ بھی اتنا ہی اہم ہے۔ ان سہولتوں کے بغیر حکومتیں اربوں روپے خرچ کرکے ایسا بنیادی ڈھانچہ تعمیر کر سکتی ہیں جس تک آبادی کا ایک بڑا حصہ آسانی سے پہنچ ہی نہ سکے۔
سبسڈی کے بدلے قابلِ پیمائش نتائج ضروری ہیں
اس کے باوجود پاکستان کے پبلک ٹرانسپورٹ ماڈل کے بارے میں ایک جائز تشویش موجود ہے۔ اطلاعات کے مطابق کئی منصوبوں میں مسافروں کی حقیقی تعداد ان کے اصل PC-1 تخمینوں سے خاصی کم رہی ہے اور بعض منصوبوں میں یہ تعداد متوقع مسافروں کی نصف سے بھی کم رہی۔ اگر طلب کے اندازے مسلسل غلط ثابت ہوں تو عملی اخراجات کے لیے دی جانے والی سبسڈی مستقل مالی بوجھ بن سکتی ہے، جبکہ عوام کو وہ فوائد حاصل نہیں ہوتے جن کی توقع منصوبے کی منظوری کے وقت کی گئی تھی۔
یہیں سے جواب دہی کا تقاضا سامنے آتا ہے۔ حکومتوں کو ہر سال ایسی کارکردگی رپورٹس شائع کرنی چاہییں جن میں حقیقی مسافروں کی تعداد، فی مسافر سبسڈی، سروس کی قابلِ اعتماد فراہمی، عملی اخراجات، مسافروں کا تحفظ، خواتین کے لیے رسائی، آلودگی کے اخراج اور آخری فاصلے تک رابطے کی صورتِ حال شامل ہو۔ منصوبوں کی منظوری سیاسی طور پر پُرکشش اندازوں کے بجائے حقیقت پسندانہ طلب کے جائزوں کی بنیاد پر ہونی چاہیے۔ سبسڈی کا نظام شفاف ہو، جہاں ضروری ہو اسے مخصوص طبقات تک مؤثر انداز میں پہنچایا جائے اور اسے قابلِ پیمائش سروس معیار سے منسلک کیا جائے۔
مقصد سبسڈی کو بلاامتیاز ختم کرنا نہیں ہونا چاہیے۔ اصل مقصد یہ یقینی بنانا ہے کہ سرکاری معاونت کا ہر روپیہ لوگوں کی نقل و حرکت اور معاشی مواقع تک رسائی میں واضح بہتری پیدا کرے۔
پاکستان کو اس غلط انتخاب سے آگے بڑھنے کی ضرورت ہے جس میں ایک طرف مالی طور پر منافع بخش ٹرانسپورٹ اور دوسری طرف سبسڈی پر چلنے والی عوامی سہولت کو ایک دوسرے کی ضد سمجھا جاتا ہے۔ کوئی ٹرانسپورٹ نظام مالی اعتبار سے خسارے میں رہتے ہوئے بھی نمایاں معاشی اور سماجی فوائد پیدا کر سکتا ہے۔ اسی طرح بھاری سبسڈی لینے والا منصوبہ بھی ناقص عوامی پالیسی ثابت ہو سکتا ہے، اگر وہ عوام کی پہنچ سے باہر، کم استعمال ہونے والا یا بدانتظامی کا شکار ہو۔
پاکستان کے شہروں کا مستقبل جزوی طور پر اس بات پر منحصر ہے کہ حکومتیں شہری نقل و حرکت کو پیداواریت، شمولیت اور شہری ترقی میں سرمایہ کاری کے طور پر سمجھتی ہیں یا نہیں۔ پبلک ٹرانسپورٹ کا کام لوگوں کو مواقع تک پہنچانا ہے، محض ایک اسٹیشن سے دوسرے اسٹیشن تک منتقل کرنا نہیں۔
کامیاب پبلک ٹرانسپورٹ کا پیمانہ یہ نہیں کہ اسے کتنی کم سبسڈی ملتی ہے، بلکہ یہ ہے کہ وہ عوام کے لیے کتنی قدر پیدا کرتی ہے۔
